Voiture électrique : Nicolas Hulot et Laurent Berger demandent une « transition juste » pour le secteur automobile

Un article de Novethic, par Ludovic Dupin, le 30/06/2021.

La voiture de demain sera électrique. Plutôt que de subir ce changement, la filière automobile française doit l’anticiper, faute de quoi le pays en subira de lourdes conséquences sociales. Ce principe d’une « transition juste », réclamée en leur temps par les Gilets jaunes, est expliqué dans un rapport de la Fondation Nicolas Hulot et de la CFDT.

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Une voiture électrique est plus facile à construire qu’une voiture thermique et demande moins de main d’œuvre. @AstuceProd

Changer de modèle économique et engager une transition écologique nécessite de créer de nouvelles filières et de nouveaux emplois. La contrepartie est que d’autres secteurs auxquels il va falloir tourner le dos vont subir des pertes d’emplois et des fermetures d’usines dont parfois dépendent de grands bassins de vie. Le secteur automobile en est un bon exemple. Avec l’accélération de l’électrification du parc de voitures, le besoin de main-d’œuvre change et diminue.

La CFDT et la Fondation Nicolas Hulot publient mercredi 30 juin un rapport qui veut démontrer, à partir de l’exemple de la filière moteur dans l’automobile, qu’il est possible de concilier transition écologique et emploi. L’ONG et le syndicat réclament même l’organisation d’états généraux de l’automobile pour en discuter.

Perte de production en France

« Cette étude veut montrer qu’au-delà des mots, on peut aller vers une transition écologique juste pour les travailleurs », a déclaré le secrétaire général de la CFDT Laurent Berger lors d’une conférence de presse. L’étude, réalisée en partenariat avec le cabinet d’expertise Syndex, rappelle que la filière automobile va être soumise à rude épreuve dans les années à venir, à la fois parce que le nombre de véhicules produits en France est voué à diminuer et parce que les véhicules électriques sont moins gourmands en main-d’œuvre que les thermiques.

Elle explore quatre scénarios d’évolution pour la filière moteur. Celui qu’elle privilégie permet à la fois de mieux protéger l’emploi – un tiers de plus en 2050 que par rapport à un scénario où l’on poursuit les politiques actuelles – et d’opérer la transition écologique, avec l’objectif de 100 % de véhicules zéro émission en 2035 et une évolution des usages (autopartage, report vers les transports collectifs…).

Clés d’une telle hypothèse : la relocalisation d’une partie de la production, le développement de l’économie circulaire (recyclage, conversion des voitures d’occasion thermiques en voitures électriques), la création d’une filière pour produire des batteries en France. Sur ce dernier point la France est en retard avec moins de 10 % des projets européens. Nicolas Hulot a souligné que la France avait à l’heure actuelle deux projets de « gigafactories » – des « usines géantes » fabriquant des batteries – et a appelé « à faire en sorte de changer d’échelle et qu’un peu comme l’Allemagne on multiplie ces structures ». Renault vient cependant d’annoncer un troisième projet en France, qui sera créé par la jeune société grenobloise Verkor, avec une première ligne pilote prévue pour 2022. À l’heure actuelle, notre voisin allemand compte néanmoins déjà 10 projets de grandes usines de batteries.

Accélérer la transition

L’ancien ministre a invité le gouvernement à « anticiper«  davantage les évolutions à venir, pour que la France ne soit pas à la traîne de ses concurrents européens et asiatiques, et à « avancer un certain nombre d’échéances« . « Pour l’instant la fin de la vente des véhicules thermiques, dans la loi de programmation en France, est pour 2040, nous voulons l’avancer à 2030 pour les véhicules essence et diesel (hors hybrides, NDLR), et à 2035 pour l’ensemble de la flotte« , a-t-il expliqué.

Les deux hommes ont réclamé une « conditionnalité » écologique et sociale des aides publiques, afin de peser sur les choix stratégiques de l’industrie automobile. Le rapport propose aussi d’utiliser le label « Origine France garantie » comme levier en faveur de la relocalisation, proposant d’en faire « un critère d’achat public » et de « soutenir un niveau d’aide différencié entre les produits labellisés et ceux qui ne le sont pas«  – les auteurs reconnaissent toutefois les limites que pose la politique commerciale de l’UE au soutien de l’économie locale par la commande publique.

L’article de Novethic est ici.

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