L’État coule le transport fluvial

389  Un article de Reporterre, par Philippe Desfilhes, le 04/02/2019.

Le gouvernement avait prévu d’augmenter le budget alloué à la gestion des voies navigables pour les moderniser et les développer. Il a fait machine arrière, pénalisant un mode de transport déjà en difficulté.

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C’est la première fois que le vote annuel du budget de Voies navigables de France (VNF, cet établissement public à caractère administratif gère et exploite le réseau fluvial français) soulève une telle tempête. Tous les membres du conseil d’administration, parmi lesquels Transport et logistique de France (TLF, la première organisation professionnelle représentative des métiers du transport) et France Nature Environnement, s’opposent farouchement à l’État. Au point d’avoir tous signé le 20 décembre un communiqué de presse intitulé « Les voies navigables lâchées par le gouvernement ». Une manifestation de colère inédite dans le petit monde du transport fluvial.

Pourquoi cette bronca ? Lors du débat sur le transport fluvial, qui s’est tenu au Sénat le 5 juin 2018, la ministre des Transports, Élisabeth Borne, s’était engagée à octroyer à VNF une rallonge de 33 millions d’euros pour 2019. Cette somme devait s’ajouter aux 80 millions d’euros déjà alloués par l’Agence de financement des infrastructures de transport (AFITF) pour entretenir, moderniser et développer le réseau. Mais les Gilets jaunes sont passés par là et l’État a fait passer à la trappe ce complément budgétaire quelques jours seulement avant le vote du budget. « VNF ne pourra pas mener toutes les opérations nécessaires à la modernisation du réseau et à l’amélioration des conditions de navigation », déplore Christine Morel, présidente de la commission fluviale de Transport et logistique de France. Le budget a finalement été adopté mais sans le soutien des représentants des milieux économiques. Une première, là encore, dans un monde où prédomine le consensus.

Le transport fluvial émet en effet quatre fois moins de CO2 par quantité transportée que la route

Avec ses 6.700 kilomètres de canaux et de rivières aménagées, VNF gère et exploite le plus grand réseau de voies navigables d’Europe. L’essentiel du trafic marchand s’effectue sur la Seine et deux de ses affluents l’Oise et la Marne — Ports de Paris est de très loin le premier port fluvial français. Autre grand axe naturel, le sillon rhodanien, avec un trafic entre Marseille et le port lyonnais Édouard-Herriot, et la possibilité de remonter jusqu’à Chalon-sur-Saône ou Mâcon. Dans ce dispositif, les voies à grands gabarits se taillent la part du lion. Elles permettent le passage de convois de 185 mètres de longueur, constitués d’un pousseur et de barges pouvant transporter jusqu’à 5.000 tonnes. De quoi retirer 200 camions de nos routes — le transport fluvial émet en effet quatre fois moins de CO2 par quantité transportée que la route.

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« Mais le réseau est sous-exploité et les investissements consentis ces dernières années largement insuffisants. Le rapport Duron remis à la ministre des Transports début 2018, dans le cadre des réflexions sur la loi sur les mobilités (LOM), considère qu’il manque annuellement au moins 100 millions d’euros d’investissements si la France veut redresser une situation qui se traduit déjà par une fragilisation du réseau », évalue Gérard Allard, chargé du transport fluvial à France Nature Environnement. Des écluses sont déjà à la limite des normes de sécurité et les interruptions de trafic trop nombreuses.

« Des travaux urgents sont à terminer ou à réaliser, l’achèvement de la réparation des écluses de Méricourt et de Vives-Eaux en aval et en amont de la Seine notamment, et la remise en état des berges dégradées par les importantes crues de l’hiver dernier. Pour les entreprises, la fiabilité et la sécurité du réseau sont primordiales », rappelle Christine Morel.

La comparaison avec nos voisins européens est peu flatteuse

Gérard Allard, de FNE, pointe un autre risque. Il est question, dans le cadre de la LOM de fermer à la navigation les 20 % du réseau fluvial les moins fréquentés. « Cela serait le prélude à d’autres abandons et un vrai gâchis », considère-t-il. Les trafics sur ces réseaux secondaires ne représentent qu’un peu moins de 10 % du trafic fluvial. Mais ils permettent aux territoires d’avoir une solution de transport de substitution à la route et ils « rapatrient » du volume vers les voies à plus grands gabarits. Certains tronçons secondaires sont très utiles, souligne Guillaume Dury, directeur du développement de VNF. C’est le cas notamment du canal de la Marne au Rhin, qui permet le contournement de Strasbourg, désengorgeant l’actuelle autoroute et offrant une solution partielle de substitution au projet de « grand contournement ouest » (CGO) de la ville.

L’abandon progressif du trafic fluvial sur les lignes de moindre gabarit n’est pas sans rappeler celui du « wagon isolé », qui permettait de massifier les flux de fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire. Résultat : la part du fret ferroviaire a été réduite de moitié en 20 ans, à moins de 10 % actuellement. Seules subsistent aujourd’hui quelques « autoroutes » ferroviaires rentables, souvent sous-traitées à des opérateurs privés, sur lesquels voyagent les aciers d’ArcelorMittal ou les produits chimiques d’Arkema.

« La France est le seul pays d’Europe occidentale où le fret ferroviaire s’est effondré. Il faut éviter qu’il en aille de même pour la voie d’eau, mais, pour cela, l’État doit investir massivement et sur la durée », insiste Gérard Allard.

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Une péniche sur l’Oise, à Auvers-sur-Oise (Val-d’Oise).

La comparaison avec nos voisins européens est peu flatteuse : la France transporte huit fois moins de marchandises par voie d’eau que l’Allemagne, six fois moins que les Pays-Bas et s’est fait doubler par la Belgique et la Roumanie — on ne transporte en France que 3 % des marchandises par péniches contre 7 % en moyenne en Europe. Le problème du trafic fluvial est connu : il reste concentré sur les produits pondéreux — matériaux de construction, céréales, charbon, produits pétroliers, minerais, véhicules… — alors que la dynamique commerciale est ailleurs.

La logique d’un commerce international frénétique 

« Le trafic de conteneurs présente un potentiel considérable. Presque 10 % des conteneurs qui transitent par Le Havre ou Marseille empruntent déjà la Seine ou le Rhône. Mais il est possible de doubler le trafic de conteneurs si la voie d’eau, plus fiable, mieux organisée, plus compétitive, attire davantage les transporteurs et leurs clients », assure Guillaume Dury.

Pour cela, il faut moderniser les méthodes d’exploitation du réseau fluvial en faisant par exemple appel à des solutions d’automatisation et de téléconduite. « Les ports maritimes [qui dépendent également de l’État] ont leur part de responsabilité. Ils ont des progrès à faire car le chargement et le déchargement des péniches n’y sont pas traités de façon optimale », poursuit le responsable de VNF.

La réticence des entreprises vis-à-vis du transport fluvial s’inscrit dans la logique d’un commerce international frénétique, avec l’arrivée en masse en Europe de porte-conteneurs géants en provenance d’Asie. Or cette concurrence impose une rentabilité de plus en plus élevée aux chaînes logistiques, avec comme maîtres-mots « juste à temps » et flexibilité. Une règle qui a imposé le règne du tout camion.

Quelques entreprises ont entrepris de relever le défi du fleuve. C’est le cas de Franprix. L’enseigne de grande distribution fait transiter ses marchandises par barges depuis le port de Bonneuil-sur-Marne, au sud de Paris, jusqu’au quai de la Bourdonnais, au pied de la tour Eiffel, ce qui permet de désengorger les entrées routières de la capitale. Lafuma a lui aussi misé sur la voie d’eau. Le spécialiste des articles de sport et de plein air utilise le Rhône pour acheminer ses produits vers Marseille, d’où ils sont exportés. Mais ces entreprises font figure d’exceptions et en manquant à ses engagements vis-à-vis du transport fluvial, le gouvernement fragilise encore un peu plus un secteur en difficulté.

L’article de Reporterre est ici.

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A propos Jazz Man

Point culminant du département du Nord, Anor (3 300 habitants) se situe à la limite de l’Aisne, de la Belgique et des Ardennes. Notre commune, bocagère et joliment vallonnée, est adhérente au Parc Naturel Régional de l’Avesnois. En juin 2014, un projet "d'unité de fabrication" de granulés de bois (120 000 T/an) et une centrale biomasse sans cogénération de 15 MW, nous intrigue lors de l’enquête publique. Le 18 décembre 2014, le préfet du Nord accorde à la société Jeferco l'autorisation d'exploiter cette usine expérimentale de pellets industriels qui serait destinée à alimenter des centrales électriques utilisant le bois-énergie au Danemark ou en Allemagne. Nous créons un collectif qui devient rapidement l'association Anor Environnement. Le 20 novembre 2015, nous déposons un recours au Tribunal Administratif de Lille. En janvier 2016, la société Jeferco, ne trouvant pas suffisamment de bois vert dans le département le moins boisé de France, obtient du préfet un arrêté complémentaire lui permettant d'utiliser des bois de classe B : bois peints, collés, vernis et pouvant contenir des métaux lourds, des fongicides, des insecticides, des pesticides, des COV ou des HAP. Le 28 février 2017, le Tribunal Administratif de Lille annule l'autorisation d'exploiter. Début mars 2017, le promoteur fait appel. Le 15 juin 2017, Il obtient un sursis mais ne met pas en œuvre son projet, sans doute consciente des lacunes du dossier. Début juillet 2017, ce promoteur dépose un nouveau projet - la loi ayant changé pour lui être plus favorable - soumis à enquête publique du 01 au 30 juin 2018. Le 06 août 2018, la commissaire enquêteur publie ses conclusions, son avis et un rapport de 400 pages : AVIS DÉFAVORABLE. En septembre 2018, nous découvrons que le promoteur a déposé en juin 2017 le même projet à Damblain, une commune du département des Vosges. Serait-ce un plan B ? Le 16 octobre 2018, le CoDERST donne un avis favorable au second projet Jeferco. Le 25 octobre 2018, le préfet accorde une autorisation d'exploiter. Et au même moment, nous apprenons que fabriquer du pellet avec du bois de classe 'B', ça ne peut pas fonctionner. Les américains ont abandonné cette technique et aucun exploitant au monde n'a réussi à passer au stade industriel. C'est donc bien une usine expérimentale ! Le 11 décembre 2018, le préfet des Vosges signe l'autorisation d'exploiter : le plan B devient un plan A. Le 28 février 2019, nous déposons une requête en annulation auprès du Tribunal Administratif de Lille pour le second projet. Le 18 mars 2019, à propos du premier projet, le Ministre de la Transition Écologique et Solidaire informe la Cour Administrative d'Appel de Douai de l'obtention, par la Sas Jeferco, d'une nouvelle autorisation préfectorale (qui annulerait la première) pour ce projet d'usine expérimentale de pellets industriels. Le 24 avril 2019, le promoteur dépose un mémoire en maintien d'appel, expliquant que, pour lui, il n'y a pas de second projet mais un acte de régularisation du premier projet ayant un "caractère modificatif ou substitutif". Le 30 mai 2019, nous déposons un mémoire en non-lieu à statuer. Le 06 juin 2019, la Cour Administrative d'Appel de Douai est réunie en audience publique. Le rapporteur public demande le non-lieu à statuer. Ce qui va annuler toute la procédure liée au premier projet. Verdict fin juin, probablement. Ce type d'usine expérimentale et polluante, fonctionnant 24/24, sept jours sur sept, va contribuer à industrialiser nos forêts. Elle n'a sa place ni ici, ni ailleurs !
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